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铃木的V2颠峰之作TL1000R

2019/11/10 来源:乌海汽车网

导读

铃木TL1000R的计画负责人Hiroshi Moritake表示当初设计这台车子的意图很简单就是打造一台有潜力的超级比赛摩托车!自

铃木的V2颠峰之作TL1000R

铃木TL1000R的计画负责人Hiroshi Moritake表示

当初设计这台车子的意图很简单就是打造一台有潜力的超级比赛摩托车!

自从火红的Desmo在超级摩托车赛事中展现出了义大利V-Twin的实力后

日本四大厂牌也日以继夜地想要打造出一台能够可以匹敌的车款.

Suzuki后来推出了一款TL1000S引起了轰动引擎输出马力114p

铝合金编织车架还有独特阻尼旋钮的后避震取代一般单枪后避震

这些设计显示出他们对于这台车投入非常多的血汗!

一般日系车推出通常都会预埋伏笔过一阵子再推出升级版精装版或Sp版本.

新版本的TL1000R1推出立刻使人感到眼睛为之一亮

全罩式整流罩(完全独特又有着完善空气力学的沙鱼鼻整流罩)

TL-R没有使用S版的编织车架而是使用了类似GSX-R4缸兄弟车的双梁铝合金车架

引擎部分也进行了修改不仅仅马力比本来的S版本更强且是完全针对比赛

有最大竞争力的方向去努力的!

铃木的V2颠峰之作TL1000R

Suzuki在澳洲的Eastern Creek国际赛道上向全球的摩托车媒体展现

其新款TL1000R的赛道潜力为期两天的赛道极限测试肯定能找到一些缺点.

(但只有在赛道上测试没有在一般道路骑乘多多少少会影响我们初步的骑车印象)

铃木的V2颠峰之作TL1000R

在设计这台TL-R的时候工程师一开始的概念集中在三个方向.

首先最重要的就是性能表现R款的引擎略微修改了冲压进气箱的设计

双喷油嘴的节气门体高角度凸轮锻造活塞修改点火时间…..等部分.

所有的这些改变声称马力可以来到135p的轴出马力.

在车架方面刚刚有提到的双梁铝框架与粗壮的后摇臂提升整体刚性

相形之下S版本的车架看起来就显得有点薄弱.

特殊的分离式旋转阻尼避震也经过修改锁附的位置也变更到比较容易拆装的位置.

阻尼器跟避震本体使用多连杆来结合作动.

再来就是空气力学这个部份需要处理风洞测试是开发时必要的测试工具

铃木工程师使用风洞测试设计出来了一套整流罩其特点是

向前突出许多的前罩设计让车子能到达更棒的破风效果.

而排气管紧靠尾部于后座一体成形使车手背后的气流平滑的通过

减少后端摩托车的乱流对空气阻力有很大帮助!

最后一个设计重点是\调剂的自由度\

TL1000R的开发目的是打造1台超级摩托车这意味着整体协调性的重要

所以可以依照不同车手作不一样的设定功能就很重要

不一样的跑道不一样的弯道特性都能经过调剂而到达最棒的设定.

为此Suzuki开发了许多赛车用的套件主要是车架调剂的零件

包括了车体高度三角台角度调剂都可以经过改装这些零件到达最好的设定

(引擎部份也有开发改装套件)

虽然在我们这次测试的进程中 没有能够更换这些赛车套件来体验不同的设定特性

但我们发现原装的TL1000R的表现就非常的出色.

TL-R有个令人难以置信的短轴距只有1390mm

加上陡峭的前倾角跟拖曳距整台车骑起来必将非常的灵活!

当我们小心地骑这它通过Creek的颠颇路段使人惊呀的TL-R表现得非常的好

然后我们加速进入高速弯道TL-R也表现出优良的稳定性.

犹如多数这类前端几何较特殊的车辆一样避震器的设定非常的敏感!

与S款的车相比车架的刚性就不言而喻了特别是在紧凑的连续弯道

TL-S轮胎跟地面的接触感觉没有那末使人安心有些漂浮感

相对TL-R的循迹效果就得以让轮胎稳稳地贴在地面让驾驶更有信心.

TL-R刹车使用对象六活塞的卡钳在重煞的表现也很优秀!

TL-R的引擎设计也是非常有趣的组合

由于顷向赛车用途所以最大马力的引擎转速落在比较高转速域类似四缸车特性

这意味着如果在低速湾想要快速出湾必须保持高转速才能让车子飞快地冲出去

高转速的表现非常好但却牺牲了中段区域的加速性

这可能是我们第一次遇到V型双缸骑起来像是直列四缸的车子.

后来发现中区段的流失是由于淡薄燃烧来到达法规的要求也考虑到省油的因素

所以只需要经过赛车套件电脑调解就能把中区段流失的部份补回来!

由于这段介绍并没有上路试乘过关于试车手的评价、引擎震动和在转

弯时的悬吊做动这些都难以预测.

骑乘位置的感受与GSX-R非常类似;活泼不至于会让人难以忍受.

骑士的坐姿比TL-S更加前倾但宽阔平坦的坐位和足够的腿部空间

使其不会太过紧绷战役.

就赛道上的印象我们对铃木新的TL-R印象深刻.

如同它的设计概念对赛车意图和潜力是不言而喻的!

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